Jakarta,Caktawala– Pemerintah sedang mengampanyekan konversi sepeda motor bensin menjadi motor listrik secara besar-besaran. Targetnya tidak main-main: 120 juta sepeda motor akan dikonversi dalam 3–4 tahun ke depan.
Pertanyaannya sederhana: apakah ini solusi, atau hanya mengganti masalah lama dengan masalah baru?
Mengganti mesin bensin menjadi listrik memang bisa mengurangi emisi. Tapi jangan lupa satu fakta penting: motor listrik tetap memakan ruang jalan yang sama. Jalan tidak akan tiba-tiba menjadi lengang hanya karena mesinnya diganti baterai.
Artinya, kemacetan tetap ada. Kecelakaan tetap tinggi. Kota tetap sesak.
Yang berubah hanya jenis energinya.
Padahal saat kampanye, Prabowo Subianto pernah menyatakan angkutan umum di kota besar bahkan bisa disubsidi 100 persen. Hal yang sama juga disampaikan oleh Gibran Rakabuming Raka yang menjanjikan subsidi untuk transportasi publik.
Janji itu sekarang patut ditagih.
Karena fakta di lapangan menunjukkan transportasi umum justru masih tertinggal jauh. Dari 514 pemerintah daerah di Indonesia, baru 42 daerah yang menjalankan transportasi umum modern melalui skema Buy The Service (BTS).
Artinya, mayoritas kota di Indonesia masih bergantung pada sepeda motor pribadi sebagai tulang punggung mobilitas.
Jika pemerintah serius ingin menghemat energi dan menekan polusi, maka langkah paling logis bukan sekadar mengonversi motor pribadi, tetapi memindahkan jutaan orang dari kendaraan pribadi ke transportasi massal.
Satu bus bisa menggantikan puluhan sepeda motor.
Satu kereta bisa menggantikan ratusan mobil dan motor.
Namun kebijakan yang terlihat sekarang justru sebaliknya: mempertahankan ketergantungan pada kendaraan pribadi, hanya mengganti sumber energinya.
Belum lagi persoalan teknis yang belum sepenuhnya terjawab.
Apakah bengkel konversi yang ada saat ini siap menangani proyek sebesar itu?
Bagaimana pengawasan standar keselamatannya?
Dan yang paling krusial: siapa yang akan bertanggung jawab atas limbah baterai di masa depan?
Tanpa roadmap pengelolaan limbah yang jelas, program ini berisiko memindahkan krisis dari polusi udara menjadi krisis limbah B3.
Masalah berikutnya adalah keadilan akses. Jangan sampai subsidi konversi justru dinikmati oleh kelompok yang secara ekonomi sudah mampu, sementara masyarakat kecil tetap kesulitan mengakses teknologi ini.
Bagi banyak warga kelas bawah, masalahnya bukan sekadar biaya konversi.
Tetapi juga harga baterai, daya listrik rumah, dan minimnya fasilitas pengisian daya di lingkungan mereka.
Jika tidak diawasi dengan ketat, program konversi motor listrik bisa berubah menjadi subsidi teknologi bagi kelompok tertentu, bukan solusi transportasi nasional.
Transisi energi memang penting. Namun kebijakan energi tidak boleh mengabaikan realitas mobilitas masyarakat.
Mengganti mesin motor tidak otomatis memperbaiki sistem transportasi.
Jika pemerintah benar-benar ingin menciptakan transportasi yang berkelanjutan, maka prioritasnya jelas: bangun transportasi umum yang modern, murah, dan masif.
Elektrifikasi transportasi seharusnya dimulai dari bus kota, angkutan massal, dan kereta, bukan sekadar dari motor pribadi.
Karena pada akhirnya, ukuran keberhasilan bukanlah berapa juta motor listrik yang beredar, tetapi berapa banyak warga yang tidak lagi bergantung pada kendaraan pribadi untuk bisa beraktivitas.
Jika tidak, program konversi ini hanya akan menjadi proyek besar yang mahal—tanpa pernah menyelesaikan kemacetan, kecelakaan, dan krisis transportasi di Indonesia.(Ef)
